El «low-cost» cuesta caro, o: pagarle a los pasajeros para que viajen…

Calendario de caridad con el personal femenino en ropa ligera...

Noticia relacionada con el articulo de ayer sobre el aeropuerto vació de Ciudad real: 

https://alteatequieroverde.wordpress.com/2011/09/22/el-aeropuerto-de-ciudad-real-nada-mas-que-tiene-tres-vuelos-semanales-que-gestiona-ryanair-gracias-a-una-subvencion-publica/

El texto que hemos traducido del francés y el comentario no han sido corregidos excepto las 14 primeras lineas del articulo de Yves kengen.

COMENTARIO: 

Hace 3 años leímos el artículo que sigue a este comentario y que reforzó en nosotros la idea de abandonar volar en avión excepto en caso de extremo urgencia como un accidente, una enfermedad o la defunción de un familiar. Esta decisión es personal, no prohibimos volar a nuestros niños y no les sacamos tampoco la lengua a los parientes que vienen de millares de kilómetros visitarnos. En nuestras juventudes, ignorantes de las consecuencias ecológicas de este medio de transporte volábamos, como todo el mundo.

Hoy intentamos ser más coherentes.

En aquella época los viajes low-coast no existían, buscábamos un charter y reservábamos una plaza con mucho tiempo de antelación o practicábamos el stand-by casi a pie del avión para ocupar una de las ultimas plazas a un precio roto. Luego nos dimos cuenta de la caca medioambiental que dejábamos detrás de nosotros queriendo ir rápidamente. La mundialización ha revuelto el viaje. Queremos llegar antes de irnos. Viajamos hacia ciudades semejantes a la que dejamos en tierra simplemente porque la tarifa del billete es apetitosa. Vamos a consumir al otro lado del Atlántico porque las rebajas allí son más interesantes. Los viajes culturales son otra muy buena excusa, cuando no se dice llevar a sus niños ver la miseria de los países pobres con el fin de que sean compasivos y muy felices volviendo en un país rico. Cuando lo que motiva el desplazamiento rápido no es otra miseria, sexual esta vez , hacia los países que ofrecen a sus niños o sus mujeres jóvenes en pastos a la perversidad de este género particular pero cada día más numeroso de estos nuevos turistas low coast. Visto el precio del billete, hasta se vuela por encima del Polo Norte para comprobar los daños provocados por el cambio  climático y que se contribuye acentuando… volando

¡Y luego que diablo¡ es tan sencillo darle algunos euros a una ONG que compensará el aumento de co2 de nuestros vuelos plantando un par de árboles…. Pero no es comprando así tales indulgencias que se reducirá o simplemente mantendrá la dosis de gas de efecto invernadero en la atmosfera. Nos hacen creer que viajar es un placer y hasta un derecho (casi constitucional). Una parte entera de nuestra industria turística reposa en el viaje rápido y repetido. No hay tanto tiempo, una parte entera de nuestra economía reposaba sobre el ladrillo. No necesitamos hacer comentario. Vivimos hoy las consecuencias de este monocultivo. Sin embargo nos proponen la movilidad laboral como  remedio al paro del trabajo que deslocalizan al otro lado del mundo…

Creemos que hay que abstenerse de viajar. Simplemente y muy radicalmente. Y da igual si es peor para nuestra animo, para nuestro Ego y para la imagen que uno da de sí en su alrededor. Todo desplazamiento, esté en avión, en AVE, en coche y hasta en bicicleta no es bueno para el planeta. Es necesario abstenerse desplazarse compulsivamente cada fin de semana para empezar.

Pero para esto hay que reapropiarse la ciudad, para vivir su trabajo, para vivir su cultura, su educación y su ocio. Para vivir simplemente. Para recuperar los verdaderos viajes, el viaje interior y el viaje lento y largo que permite descubrir  los pueblos, los paisajes y las personas que los viven. (Alteatequieroverde)

 

por  Yves Kengen (el diplo octubre 2008)

En enero de 2008 el aeropuerto de Charleroi inauguró con gran pompa su nueva terminal. En esa ocasión, en nombre de la reorganización económica de Walonia, los ministros y otros responsables políticos se entregaron a un intercambio de amabilidades y de congratulaciones recíprocas, sin ahorrar superlativos. Con un volumen anual de 2,5 millones de pasajeros, Charleroi vivió en los últimos años un boom impresionante.

¿Quién fue el principal beneficiario de las nuevas instalaciones, financiadas en un 85% por fondos públicos?: la empresa Ryanair, que transporta el 85% de los pasajeros de ese aeropuerto, es decir 2 millones de viajeros, cifra que la principal compañía de transporte aéreo «low-cost» (a precio bajo) asegura poder duplicar. Y ello a pesar de que en 2004la Comisión Europeala había condenado a reembolsar cerca de 3,8 millones de euros -un tercio de las subvenciones públicas indebidamente percibidas- a la ciudad de Charleroi. A partir de entonces,la Comisión Europeainició varias investigaciones por distorsión de las normas de competencia y subvenciones ilegales en varios aeropuertos europeos, como los de Leipzig, Lübeck-Blankensee, Tampere-Pirkkala, Dortmund Neres, Berlín Schönefeld, Alghero, Pau-Bearn, Bratislava y Aarhus…

Las turbulencias, los aviones conocen. Pero las que agitan el low coast…vuelan más a ras del suelo, y la empresa irlandesa Ryanair se encuentra regularmente en el centro de la tormenta. Motivo: las ayudas públicas que el flameante dirigente Michael O’Leary levanta a las colectividades locales, mientras alardea de los meritos…del liberalismo.

Aeropuerto jodidamente nuevo por la coqueta suma de 570 millones (prevista) de €: listo para pasasr de más de 9 millones de pasajeros en 2010 a 20 millones de pasajeros dentro de poco, casi todos de low coast...

Estas practicas competitivas de un nuevo tipo han sido el objeto, en Francia, de un informe dela Courdes comtes (Tribunal de cuentas), entregado en julio pasado (3). (2007: nota del traductor)

Para las ciudades y las regiones que desenrollaban hasta hoy la alfombra roja al saldista con la esperanza de dopar su desarrollo económico, el acta es amargo: casi todas las inversiones realizadas no son rentables,  o muy deficitarias. Peor aún: los contratos que atan los gestores de aeropuerto a esta compañía aérea son leoninos, incluso ilegales (4). Le dejan particularmente al transportista la libertad de cerrar las líneas según su buen querer, sin tener que reembolsar las ayudas percibidas para abrirlas – mientras que los gestores, ellos, se comprometen para cinco, diez, incluso quince años…

Este cuadro sombrío prolonga una serie de requisitorios levantados por las cámaras regionales de las cuentas. Ellas también denuncian desde julio de 2007 los volquetes de dinero público pagados en provecho de las compañías low cost. Y descubren los importes percibidos por easyJet y Ryanair para servir algunos aeropuertos franceses “descentralizados”: 2,1 millones de euros de ayudas diversas en tres años conseguidos por la cámara de comercio de Tours; 4 millones de ” ayuda de marketing ” a Carcasona, realzados por una participación en el presupuesto del aeropuerto de 3 millones de euros. En Nîmes, son 4 millones de euros que han sido pagados a la compañía irlandesa; en Beauvais-Tillé, citamos la cifra de 7,4 millones…

 

Pero no es más que una parte del mana públic que alimenta los depósitos del low cost. Para acoger a Ryanair, el aeropuerto debe también subvencionar cada apertura de línea (entre 200 000 y 500 000 euros al año, decrecientes sobre una duración máxima de tres años) y revisar atrevidamente a la baja lo que constituye su fuente de rentas: tasas de aterrizaje y de embarque, servicios en el suelo, el equipaje, el personal de acogida, etc. Sumadas, las sumas explican la salud insolente de este tipo de compañías – y el derrumbamiento financiero de los aeropuertos.

En realidad, como nos lo explica el antiguo responsable de las relaciones públicas de Ryanair para Benelux, Sr. David Gering, en lo sucesivo director del desarrollo del aeropuerto de Charleroi, ” el último objetivo para el low cost sería pagar a los pasajeros para viajar”. En el presupuesto de las empresas como easyJet o Ryanair, el precio de los billetes representa sólo una renta marginal. En efecto, el modelo económico de las compañías a coste bajo difiere totalmente del de las compañías clásicas. Estas últimas les venden un servicio (el transporte) a los pasajeros.  Aquí, el transportista les vende un producto (una cantidad de viajeros, expresada en “unidades”) a los gestores de aeropuerto – en general las colectividades locales – a cambio de ventajas financieras de diversas naturalezas. Qué importan pues las condiciones espartanas de comodidad sufridas por los pasajeros en los vuelos llamados” no frills” (sin florituras).

Si puede hacer la felicidad de los candidatos poco afortunados al viaje, esta explosión de vuelos a precios rotos pone un desafío al análisis económico, social y medioambiental – tres pilares bien conocidos para el desarrollo sostenible…

En materia social, Ryanair no esta a la vanguardia: personal infra pagado, sindicalización prohibida, horarios delirantes… ¡Según European Cockpit Asociación ((ECA) (5), la renta bruta anual de un piloto de corta distancia es inferior del 28 % a la media, mientras efectúa 25 % de horas de vuelo de más!

Cuando lo encontramos, hace ya veintiún meses que Johan, basado en Bélgica, trabaja como auxiliar de vuelo en Ryanair. “Cuando he sido contratado, explica, firmé un contrato a prueba de una duración de doce meses. Al final de este período, un responsable me dijo que había sido contratado en contrato indefinido. Pero jamás me hicieron firmar ningún contrato nuevo. Y, tan pronto como hablo demasiado de eso, sufro presiones. Me hacen trabajar siete a ocho días consecutivos, me niegan descansos…”

A razón de cincuenta o sesenta horas a la semana por término medio, es decir cuatro vuelos al día, cinco días a la semana, Johan percibe un salario mensual fijo de 600 euros (6) pagado sobre una cuenta en Irlanda, ” lo que me obliga a pagar gastos bancarios para hacerle girar en Bélgica “. A esto se añaden las primas (7 euros por vuelo y las comisiones sobre las ventas (el 10 % que se reparte entre los cuatro empleados de cabina), ” pagadas de mano a mano, en cheque o en efectivo, sin que figuren sobre la nómina “, o sea1000 a1 500 euros  en total al mes.

Una regla: un avión no debe quedarse en el suelo más de media hora entre dos vuelos.

“Disponemos de veinticinco minutos para hacer desembarcar a los pasajeros, limpiar el aparato y embarcar a los nuevos viajeros, lo que quiere decir que jamás se tiene tiempo de descansar, aunque sea sólo para comer “, testifica Johan. Después de haber limpiado el aparato, las huéspedes más hermosas son invitadas a posar en ropa ligera para las necesidades del calendario (caritativo) de la empresa.

Cualquiera que sea su nacionalidad, los asalariados trabajan bajo contrato irlandés (socialmente light). Encontramos entre ellos numerosas nacionales de Europa del Este, notoriamente menos exigentes. En cuanto a protestar… En enero, los ejecutivos de Ryanair impidieron, por contorsiones jurídicas, a una delegación sindical defender la causa salarial de los pilotos al tribunal del trabajo de Dublín. En materia de medio ambiente, Ryanair se jacta de tener el mejor balance de carbono por pasajero. Lo debe por cierto a la modernidad de su flota, pero también a la modicidad de sus tarifas, que le valen una tasa de relleno superior al 80 %. Entonces esta política es posible sólo gracias a las subvenciones – volvemos allá. ¿A la hora de la energía cara y a la hora de la reducción de los gases de efecto invernadero, es todavía razonable invertir en este tipo de transporte? La competencia desenfrenada entre aeropuertos que crean una oferta ampliamente excedente, la tentación es fuerte para crear artificialmente la demanda. Con el efecto de aumentar todavía la polución por el CO2… Una dinámica tanto más absurda como que el low cost asegura vuelos en destinos comunicados por el ferrocarril.

En Ryanair como en  easyJet, argumentan que la aviación representa sólo aproximadamente el 5 % del total de las emisiones de gas de efecto invernadero dela Unión Europea.Pero esta parte aumenta rápidamente: el 87 % de subida desde el 1990. El transporte aéreo se volvió mas barato sin que sus costes medioambientales hubieran sido tomados en consideración.

Si la directiva europea COM (2006) 818 piensa legislar sobre esta materia, integrando las emisiones de los aviones en las cuotas del protocolo de Kyoto (7), esta medida será vigente sólo en 2012. Mientras tanto las inversiones aeroportuarias públicas en provecho de las compañías low cost privadas prosiguen jovialmente. ¿Esta política que favorece los intereses comerciales a corto plazo corresponde a una racionalidad cualquiera? Está permitido no fiarse de eso.

Yves Kengen

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