Sólo para uso No-Oficial: Guía de Sobrevivencia Contra Drones + Hackeando Drones

ADVERTENCIA: depediendo de la legislación de tu país, puede ser prohbibido la utilización de jammer, blocker o perturbador de ondas para impedir el buen funcionamiento de los aparatos radios. El uso de drones puede ser bueno en casos de incendios forestales, accidentes en carreteras, busqueda de personas desaparecidas en terreno accidentado, etc. Solo publicamos esta guia en reacción al numero creciente de victimas colaterales de los ataques de drones militares. En cualquier momento, uno puede verse victima de uno de estos ataques y devenir un numero más de la colateralidad. Ningún pasaporte protege de la barbarie.

Guía de Sobrevivencia Contra Drones

 

–       Vigilancia

–       Ataque

–       Vigilancia Militar

–       Vigilancia Doméstica

–       Consumo

 

 

Sólo para uso No-Oficial

 

Despliegue global de Drones por parte de la milicia de Estados Unidos

 

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Este documento contiene las siluetas de los tipos de Drones más comúnmente utilizados hoy en día y en el futuro inmediato. Cada uno indica su nacionalidad y si es usado como fuerza letal o soló para vigilancia. Todos los Drones se encuentran dibujados a escala para señalar su tamaño. Desde los Drones más pequeños de consumo doméstico que se extienden menos de 1 metro hasta el Global Hawk cuya longitud es de 39.9 metros. Para mantener este documento ampliamente disponible puede ser descargado en formato .pdf o .doc. Con el tiempo nuevas traducciones serán puestas a disposición.

 

ACLARACIÓN: El presente documento es sólo para fines informativos y con la intención de distribuir información públicamente disponible de manera gratuita. No condonamos el comportamiento violento o destructivo contra personas o propiedad de ninguna manera. Todo el contenido puede ser distribuido, adaptado y traducido sin fines de lucro. Disponible gratuitamente en el sitiowww.dronesurvivalguide.org

 

Observación de aves en el siglo 21

 

Nuestros ancestros podían identificar a los depredadores naturales desde lejos por su silueta. ¿Estamos igualmente al tanto de los depredadores en el presente? Los Drones son planeadores de control remoto que pueden ser utilizados para cualquier fin desde vigilancia y aplicación de fuerza letal hasta para operaciones de rescate e investigación científica. Hoy en día los Drones son utilizados en su mayoría por poderes militares para vigilar y atacar vía control remoto, y sus números están creciendo. La Administración Federal de Aviación (FAA) predijo en 2012 que dentro de 20 años podría haber alrededor de 30,000 Drones volando únicamente sobre suelo Estadounidense. Dado que las aves robóticas serán comunes en el futuro cercano nosotros debemos de prepararnos para identificarlas. Esta guía de sobrevivencia es un intento para familiarizarnos a nosotros y a futuras generaciones con un entorno tecnológico cambiante.

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Para ocultarse de los Drones

Los Drones están equipados con cámaras altamente poderosas que pueden detectar personas y vehículos a una altura de muchos kilómetros. Casi todos los Drones cuentan con visión nocturna, y/o cámaras infrarrojas conocidas como sensores FLIR. Éstas pueden ver señales de calor humano desde lejos, de día o de noche.

Sin embargo existe forma de esconderse de ellos.

  1. Camuflaje diurno: Ocúltese en las sombras de edificios y árboles. Utilice los bosques densos como camuflaje natural o use redes camufladas.

2.   Camuflaje nocturno: Ocúltese dentro de edificios o bajo la protección de los árboles y el follaje. No use linternas o los faros de los vehículos, aún a grandes distancias los Drones pueden detectarlas con facilidad durante misiones nocturnas.

3.   Camuflaje térmico: Las mantas de emergencia (también conocidas como mantas espaciales) hechas de Mylar pueden bloquear rayos infrarrojos. El portar una manta espacial como poncho en la noche ocultará su señal térmica de la detección infrarroja. En verano cuando la temperatura oscila entre 36°C y 40°C las cámaras infrarrojas no pueden distinguir entre un cuerpo y su entorno.

4.   Espere al mal tiempo: Los Drones no puede operar en vientos rápidos, humo, tormentas o en condiciones climáticas severas.

5.   Sin comunicación inalámbrica: Utilizar comunicación móvil o GPS posiblemente delatará su localización.

6.   Desplegar trozos de espejo o de algún material reflejante sobre un auto o en una azotea confundirá la cámara de los Drones.

7.   Señuelos: Use maniquíes o muñecas de tamaño humano para distraer a los Drones durante el reconocimiento.

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Hackeando Drones

Los Drones son controlados de manera remota. Los pilotos que operan la nave pueden estar a miles de kilómetros de distancia en estaciones de Control Terrestre. El piloto controla la nave mediante una señal de datos transmitida vía satelital. Uno puede interferir con el control de los Drones si intercepta o interfiere con la señal de datos. Ésta señal puede estar encriptada pero muchas veces no es así.

  1. Intercepción. Una técnica sofisticada es utilizar software de captura aérea con un disco satelital y un sintonizador de señal de TV para interceptar las frecuencias de los Drones. Tanto la comunicación entrante como saliente puede ser interceptada.

  2. Interferencia. Al transmitir en una o en varias frecuencias distintas el enlace entre la nave y el piloto puede ser desconectada.

  3. Engañar al GPS. Pequeños transmisores GPS portátiles puede enviar señales falsas y perturbar los sistemas de navegación de los Drones. Esto puede ser usado, por ejemplo, para que sigan un recorrido de vuelo autodestructivo o incluso piratearlos para que aterricen en una pista.

 

Fuentes:

« Health Ranger’s intelligence analysis of military drones: payloads, countermeasures and more » (« Analisis de Drones militares : capacidades, contramedidas y más »), Mike Adams, http://www.naturalnews.com, Julio 16 2012.

 

« The Al-Qaida Papers – Drones » (« Los docuentos de Al-Qaeda  – Drones »,), AP, Febrero 2013. Este documento es uno de muchos encontrados por The Associated Press en edificios ocupados por guerreros de Al-Qaida en Timbuktú, Mali.

 

« Evading Thermal Imaging And Radar Detection » (« Evadiendo la detección térmica e infrarroja »), Fuerzas Militares Especiales de Estados Unidos.

Un nuevo virus gigante, de 30.000 años de edad, descubierto en Siberia

 

Phitovirus
Phitovirus

 

 fuente Le Monde, traducción Alteatequieroverde

La pregunta es sencilla: ¿A qué nos arriesgamos si tal virus se propagaría? Recordemos lo que les pasó a las tribus indígenas del Amazona contaminadas por el virus de la gripe que traían si saber los exploradores. ¿Qué pasa si un virus que se remonta miles de años  alcanzado?

 

    Un nuevo  tipo de virus gigante  sobrevivió más de treinta mil años de congelación en una capa de permafrost siberiano a la extinción de los neandertales, según un estudio publicado en las Actas de la Academia de ciencia estadounidense, PNAS, el lunes 2 de marzo.

 

Mimivirus
Mimivirus

   Bautizado Pithovirus, este antiguo virus, capaz de infectar a la ameba, pero inofensivo para los seres humanos y los animales, lleva ahora a tres el número de familias de virus gigantes conocidos. Descubierto en el suelo permanentemente helado del extremo norte – oriental de Siberia Pithovirus es diferente de otros virus gigantes, como los Mimivirus, descubiertos en 2003 en Gran Bretaña, o los Pandoravirus, descritos en la revista Science en julio de 2013 . Su genoma, de menos de 500 genes, es particularmente menor que el de Pandoravirus, que tiene más de 2500.

Pandoravirus
Pandoravirus

 Los virus gigantes, con un diámetro superior a 0,5 millonésima parte de un metro, son fácilmente visibles con un sencillo microscopio óptico. Contienen un gran número de genes en comparación con los virus comunes – la gripe o el SIDA contienen sólo una decena . Su tamaño y genoma es comparable a los de muchas bacterias.

 

Permafrost
Permafrost

    El derretimiento del hielo, UN RIESGO PARA LA SALUD PÚBLICA

 

    “La demostración de que los virus enterrados en la tierra hace más de treinta mil años pueden sobrevivir y seguir siendo infeccioso sugiere que el derretimiento del permafrost debido al calentamiento global y la explotación minera e industrial del Ártico puede suponer un riesgo para la salud pública “, afirmo Jean -Michel Claverie (Laboratorio de la Información y la genómica estructural del CNRS en Marsella), coautor del estudio.

 Frozen Gas

    Además del derretimiento del hielo que podría liberar patógenos, la región de Choukotka, de donde procede el virus gigante, es el hogar de grandes reservas de petróleo, gas natural, carbón, oro y tungsteno. «perforando para encontrar petróleo o gas, los hombres pueden también involuntariamente entrar en contacto con los microbios (…) Estar contaminado y convertido en vectores «, como dicen los investigadores en Le Figaro.

 

    La posibilidad de la reaparición de virus considerados erradicados proveniente de esta gran nevera que es el permafrost  ya no es un escenario de ciencia ficción, añade el Sr. Claverie. Por  ejemplo el de la viruela, que anteriormente castigaba en Siberia, se multiplica de manera similar a Pithovirus y todavía podría existir bajo tierra. Recientemente, se trata de un nuevo parásito protozoario secuestrado por el hielo que ha surgido, según Le Figaro, y afecto a los leones marinos, a las morsas y los osos del Ártico y en  Canadá.

 

Fuente: Le Monde

André Gorz, sociología del automóvil: los pobres siempre quieren imitar a los ricos para gran provecho de los tititireros capitalistas y para gran desgracia nuetsra y de nuestro planeta.

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Portada de la revista de 1973 donde ha sido publicado el siguiente articulo de André Gorz.

 la ideología social del automóvil.

El mayor defecto de los automóviles es que son como castillos o fincas a orillas del mar: bienes de lujo inventados para el placer exclusivo de una minoría muy rica, y que nunca estuvieron, en su concepción y naturaleza, destinados al pueblo. A diferencia de la aspiradora, la radio o la bicicleta, que conservan su valor de uso aun cuando todo el mundo posee una, el automóvil, como la finca a orillas del mar, no tiene ningún interés ni ofrece ningún beneficio salvo en la medida en que la masa no puede poseer uno. Así, tanto en su concepción como en su propósito original, el auto es un bien de lujo. Y el lujo, por definición, no se democratiza: si todo el mundo tiene acceso al lujo, nadie le saca provecho; por el contrario, todo el mundo estafa, usurpa y despoja a los otros y es estafado, usurpado y despojado por ellos.

Resulta bastante común admitir esto cuando se trata de fincas a la orilla del mar. Ningún demagogo ha osado todavía pretender que la democratización del derecho a las vacaciones supondría una finca con playa privada por cada familia francesa. Todos entienden que, si cada una de los trece o catorce millones de familias hiciera uso de diez metros de costa, se necesitarían 140,000 kilómetros de playa para que todo el mundo se diera por bien servido. Dar a cada quien su porción implicaría recortar las playas en tiras tan pequeñas –o acomodar las fincas tan cerca unas de otras– que su valor de uso se volvería nulo y desaparecería cualquier tipo de ventaja que pudieran tener sobre un complejo hotelero. En suma, la democratización del acceso a las playas no admite más que una solución: la solución colectivista. Y esta solución entra necesariamente en conflicto con el lujo de la playa privada, privilegio del que una pequeña minoría se apodera a expensas del resto.

Ahora bien, ¿por qué aquello que parece evidente en el caso de las playas no lo es en el caso de los transportes? Un automóvil, al igual que una finca con playa, ¿no ocupa acaso un espacio que escasea? ¿Acaso no priva a los otros que utilizan las calles (peatones, ciclistas, usuarios de tranvías o autobuses)? ¿No pierde acaso todo su valor de uso cuando todo el mundo utiliza el suyo? Y a pesar de esto hay muchos demagogos que afirman que cada familia tiene derecho a, por lo menos, un coche, y que recae en el “Estado” del que forma parte la responsabilidad de que todos puedan estacionarse cómodamente y circular a ciento cincuenta kilómetros por hora por las carreteras.
La monstruosidad de esta demagogia salta a la vista y, sin embargo, ni siquiera la izquierda la rechaza. ¿Por qué se trata al automóvil como vaca sagrada? ¿Por qué, a diferencia de otros bienes “privativos”, no se le reconoce como un lujo antisocial? La respuesta debe buscarse en los siguientes dos aspectos del automovilismo.

1. El automovilismo de masa materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa al nivel de la práctica cotidiana: funda y sustenta, en cada quien, la creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y beneficiarse a expensas de todos los demás. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente a “los demás”, a quienes ya no percibe más que como estorbos materiales y obstáculos que se interponen a su propia velocidad, ese egoísmo agresivo y competitivo es el advenimiento, gracias al automovilismo cotidiano, de una conducta universalmente burguesa. […]

2. El automovilismo ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo desvalorizado por su propia difusión. Pero esta desvalorización práctica aún no ha causado su desvalorización ideológica: el mito del atractivo y las ventajas del auto persiste mientras que los transportes colectivos, si se expandieran, pondrían en evidencia una estridente superioridad. La persistencia de este mito se explica con facilidad: la generalización del automóvil individual ha excluido a los transportes colectivos, modificado el urbanismo y el hábitat y transferido al automóvil funciones que su propia difusión ha vuelto necesarias. Hará falta una revolución ideológica (“cultural”) para romper el círculo. Obviamente no debe esperarse que sea la clase dominante (de derecha o de izquierda) la que lo haga.
Observemos estos dos puntos con detenimiento.

Cuando se inventó el automóvil, este debía procurar a unos cuantos burgueses muy ricos un privilegio absolutamente inédito: el de circular mucho más rápido que los demás. Nadie hubiera podido imaginar eso hasta ese momento. La velocidad de todas las diligencias era esencialmente la misma, tanto para los ricos como para los pobres. La carreta del rico no iba más rápido que la del campesino, y los trenes transportaban a todo el mundo a la misma velocidad (no adoptaron velocidades distintas sino hasta que empezaron a competir con el automóvil y el avión). No había, hasta el cambio de siglo, una velocidad de desplazamiento para la élite y otra para el pueblo. El auto cambiaría esto: por primera vez extendía la diferencia de clases a la velocidad y al medio de transporte.

Este medio de transporte pareció en un principio inaccesible para la masa –era muy diferente de los medios ordinarios. No había comparación entre el automóvil y todo el resto: la carreta, el ferrocarril, la bicicleta o el carro tirado por caballos. Seres excepcionales se paseaban a bordo de un vehículo remolcado que pesaba por lo menos una tonelada y cuyos órganos mecánicos extremadamente complicados eran muy misteriosos y se ocultaban de nuestro campo de visión. Pues un aspecto importante del mito del automóvil es que por primera vez la gente montaba vehículos privados cuyos sistemas operativos le eran totalmente desconocidos y cuyo mantenimiento y alimentación había que confiar a especialistas.

La paradoja del automóvil estribaba en que parecía conferir a sus dueños una independencia sin límites, al permitirles desplazarse de acuerdo con la hora y los itinerarios de su elección y a una velocidad igual o superior que la del ferrocarril. Pero, en realidad, esta aparente autonomía tenía como contraparte una dependencia extrema. A diferencia del jinete, el carretero o el ciclista, el automovilista dependería de comerciantes y especialistas de la carburación, la lubrificación, el encendido y el intercambio de piezas estándar para alimentar el coche o reparar la menor avería. Al revés de los dueños anteriores de medios de locomoción, el automovilista establecería un vínculo de usuario y consumidor –y no de poseedor o maestro– con el vehículo del que era dueño. Dicho de otro modo, este vehículo lo obligaría a consumir y utilizar una cantidad de servicios comerciales y productos industriales que sólo terceros podrían procurarle. La aparente autonomía del propietario de un automóvil escondía una dependencia enorme.

Los magnates del petróleo fueron los primeros en darse cuenta del partido que se le podría sacar a una gran difusión del automóvil. Si se convencía al pueblo de circular en un auto a motor, se le podría vender la energía necesaria para su propulsión. Por primera vez en la historia los hombres dependerían, para su locomoción, de una fuente de energía comercial. Habría tantos clientes de la industria petrolera como automovilistas –y como por cada automovilista habría una familia, el pueblo entero sería cliente de los petroleros. La situación soñada por todo capitalista estaba a punto de convertirse en realidad: todos dependerían, para satisfacer sus necesidades cotidianas, de una mercancía cuyo monopolio sustentaría una sola industria.

Lo único que hacía falta era lograr que la población manejara automóviles. Apenas sería necesaria una poca de persuasión. Bastaría con bajar el precio del auto mediante la producción en masa y el montaje en cadena. La gente se apresuraría a comprar uno. Tanto se apresuró la gente que no se dio cuenta de que se le estaba manipulando. ¿Qué le prometía la industria automóvil? Esto: “Usted también, a partir de ahora, tendrá el privilegio de circular, como los ricos y los burgueses, más rápido que todo el mundo. En la sociedad del automóvil el privilegio de la élite está a su disposición.”

La gente se lanzó a comprar coches hasta que, al ver que la clase obrera también tenía acceso a ellos, advirtió con frustración que se le había engañado. Se le había prometido, a esta gente, un privilegio propio de la burguesía; esta gente se había endeudado y ahora resultaba que todo el mundo tenía acceso a los coches a un mismo tiempo. ¿Pero qué es un privilegio si todo el mundo tiene acceso a él? Es una trampa para tontos. Peor aún: pone a todos contra todos. Es una parálisis general causada por una riña general. Pues, cuando todo el mundo pretende circular a la velocidad privilegiada de los burgueses, el resultado es que todo se detiene y la velocidad del tráfico en la ciudad cae, tanto en Boston como en París, en Roma como en Londres, por debajo de la velocidad de la carroza; y en horas pico la velocidad promedio en las carreteras está por debajo de la velocidad de un ciclista.

Nada sirve. Ya se ha intentado todo. Cualquier medida termina empeorando la situación. Tanto si se aumentan las vías rápidas como si se incrementan las vías circulares o transversales, el número de carriles y los peajes, el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías se ponen en funcionamiento, más coches las obstruyen y más paralizante se vuelve la congestión de la circulación urbana. 

Mientras haya ciudades, el problema seguirá sin tener solución. Por más ancha y rápida que sea una carretera, la velocidad con que los vehículos deban dejarla atrás para entrar en la ciudad no podrá ser mayor que la velocidad promedio de las calles de la ciudad. Puesto que en París esta velocidad es de diez a veinte kilómetros por hora según qué hora sea, no se podrá salir de las carreteras a más de diez o veinte kilómetros por hora.

Esto ocurre en todas las ciudades. Es imposible circular a más de un promedio de veinte kilómetros por hora en el entramado de calles, avenidas y bulevares entrecruzados que caracterizan a las ciudades tradicionales. La introducción de vehículos más rápidos irrumpe inevitablemente con el tráfico de una ciudad y causa embotellamientos y, finalmente, una parálisis absoluta.

Si el automóvil tiene que prevalecer, no queda más que una solución: suprimir las ciudades, es decir, expandirlas a lo largo de cientos de kilómetros, de vías monumentales, expandirlas a las afueras. Esto es lo que se ha hecho en Estados Unidos. Iván Illich resume el resultado en estas cifras estremecedoras: “El estadounidense tipo dedica más de 1,500 horas por año (es decir, 30 horas por semana, o cuatro horas por día, domingo incluido) a su coche: esto comprende las horas que pasa frente al volante, en marcha o detenido, las horas necesarias de trabajo para pagarlo y para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos […] Este estadounidense necesita entonces 1,500 horas para recorrer (en un año) 10,000 kilómetros. Seis kilómetros le toman una hora. En los países que no cuentan con una industria de transportes, las personas se desplazan exactamente a esa velocidad caminando, con la ventaja adicional de que pueden ir adonde sea y no sólo a lo largo de calles de asfalto.”

Es cierto, añade Illich, que en los países no industrializados los desplazamientos no absorben más que de dos a ocho por ciento del tiempo social (lo cual corresponde a entre dos y seis horas por semana). Conclusión: el hombre que se desplaza a pie cubre tantos kilómetros en una hora dedicada al transporte como el hombre motorizado, pero dedica de cinco a seis veces menos de tiempo que este último. Moraleja: cuanto más difunde una sociedad estos vehículos rápidos, más tiempo dedican y pierden las personas en desplazarse. Pura matemática.

¿La razón? Acabamos de verla. Las ciudades y los pueblos se han convertido en infinitos suburbios de carretera, ya que esta era la única manera de evitar la congestión vehicular de los centros habitacionales. Pero esta solución tiene un reverso evidente: las personas pueden circular cómodamente sólo porque están lejos de todo. Para hacer un espacio al automóvil se han multiplicado las distancias. Se vive lejos del lugar de trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado –lo cual exige un segundo automóvil para que “el ama de casa” pueda hacer las compras y llevar a los niños a la escuela. ¿Salir a pasear? Ni hablar. ¿Tener amigos? Para eso se tienen vecinos. El auto, a fin de cuentas, hace perder más tiempo que el que logra economizar y crea más distancias que las que consigue sortear. Por supuesto, puede uno ir al trabajo a cien kilómetros por hora. Pero esto es gracias a que uno vive a cincuenta kilómetros del trabajo y acepta perder media hora recorriendo los últimos diez. En pocas palabras: “Las personas trabajan durante una buena parte del día para pagar los desplazamientos necesarios para ir al trabajo” (Iván Illich).

Quizás esté pensando: “Al menos de esa manera puede uno escapar del infierno de la ciudad una vez que se acaba la jornada de trabajo.” “La ciudad” es percibida como “el infierno”; no se piensa más que en evadirla o en irse a vivir a la provincia mientras que, por generaciones enteras, la gran ciudad, objeto de fascinación, era el único lugar donde valía la pena vivir. ¿A qué se debe este giro? A una sola causa: el automóvil ha vuelto inhabitable la gran ciudad. La ha vuelto fétida, ruidosa, asfixiante, polvorienta, atascada al grado de que la gente ya no tiene ganas de salir por la noche. Puesto que los coches han matado a la ciudad, son necesarios coches aun más rápidos para escaparse hacia suburbios lejanos. Impecable circularidad: dennos más automóviles para huir de los estragos causados por los automóviles.

De objeto de lujo y símbolo de privilegio, el automóvil ha pasado a ser una necesidad vital. Hay que tener uno para poder huir del infierno citadino del automóvil. La industria capitalista ha ganado la partida: lo superfluo se ha vuelto necesario. Ya no hace falta convencer a la gente de que necesita un coche. Es un hecho incuestionable. Pueden surgir otras dudas cuando se observa la evasión motorizada a lo largo de los ejes de huida. Entre las ocho y las 9:30 de la mañana, entre las 5:30 y las siete de la tarde, los fines de semana, durante cinco o seis horas, los medios de evasión se extienden en procesiones a vuelta de rueda, a la velocidad (en el mejor de los casos) de un ciclista y en medio de una nube de gasolina con plomo. ¿Qué permanece de los beneficios del coche? ¿Qué queda cuando, inevitablemente, la velocidad máxima de la ruta se reduce a la del coche más lento?
Está bien: tras haber matado a la ciudad, el automóvil está matando al automóvil. Después de haber prometido a todo el mundo que iría más rápido, la industria automóvil desemboca en un resultado previsible. Todo el mundo debe ir más lento que el más lento de todos, a una velocidad determinada por las simples leyes de la dinámica de fluidos. Peor aún: tras haberse inventado para permitir a su dueño ir adonde quiera, a la hora y a la velocidad que quiera, el automóvil se vuelve, de entre todos los vehículos, el más esclavizante, aleatorio, imprevisible e incómodo. Aun cuando se prevea un margen extravagante de tiempo para salir, nunca puede saberse cuándo se encontrará uno con un embotellamiento. Se está tan inexorablemente pegado a la ruta (a la carretera) como el tren a sus vías. 
No puede uno detenerse impulsivamente y, al igual que en el tren, debe uno viajar a una velocidad decidida por alguien más. En suma, el coche no posee ninguna de las ventajas del tren pero sí todas sus desventajas, más algunas propias: vibración, espacio reducido, peligro de choque, el esfuerzo necesario para manejarlo.

Y sin embargo, dirá usted, la gente no utiliza el tren. ¡Pues claro! ¿Cómo podría utilizarlo? ¿Ha intentado usted ir de Boston a Nueva York en tren? ¿O de Ivry a Tréport? ¿O de Garches a Fontainebleau? ¿O de Colombes a L’Isle-Adam? ¿Ha intentado usted viajar, en verano, el sábado o el domingo? Pues bien, ¡hágalo! ¡Buena suerte! Podrá entonces constatar que el capitalismo-automóvil lo ha previsto todo: en el instante en que el coche estaba por matar al coche, hizo desaparecer las soluciones de repuesto. Así, el coche se volvió obligatorio. El Estado capitalista primero dejó que se degradaran y luego que se suprimieran las conexiones ferroviarias entre las ciudades y sus alrededores. Sólo se mantuvieron las conexiones interurbanas de gran velocidad que compiten con los transportes aéreos por su clientela burguesa. El tren aéreo, que hubiera podido acercar las costas normandas o los lagos de Morvan a los parisinos que gustan de irse de día de campo, no servirá más que para ganar quince minutos entre París y Pontoise y depositar en sus estaciones a más viajeros saturados de velocidad que los que los transportes urbanos podrían trasladar. ¡Eso sí que es progreso!
La verdad es que nadie tiene alternativa. No se es libre de tener o no un automóvil porque el universo suburbano está diseñado en función del coche y, cada vez más, también el universo urbano. Por ello, la solución revolucionaria ideal que consiste en eliminar el automóvil en beneficio de la bicicleta, el tranvía, el autobús o el taxi sin chofer ni siquiera es viable en las ciudades suburbanas como Los Ángeles, Detroit, Houston, Trappes o incluso Bruselas, construidas por y para el automóvil. Estas ciudades escindidas se extienden a lo largo de calles vacías en las que se alinean pabellones idénticos entre sí y donde el paisaje (el desierto) urbano significa: “Estas calles están hechas para conducir tan rápido como se pueda del trabajo a la casa y viceversa. Se pasa por aquí pero no se vive aquí. Al final del día de trabajo todos deben quedarse en casa, y quien se encuentre en la calle después de que caiga la noche será considerado sospechoso.” En algunas ciudades estadounidenses el acto de pasearse a pie de noche es considerado un delito.

Entonces, ¿hemos perdido la partida? No, pero la alternativa al automóvil deberá ser global. Para que la gente pueda renunciar a sus automóviles, no basta con ofrecerle medios de transporte colectivo más cómodos. Es necesario que la gente pueda prescindir del transporte al sentirse como en casa en sus barrios, dentro de su comunidad, dentro de su ciudad a escala humana y al disfrutar ir a pie de su trabajo a su domicilio –a pie o en bicicleta. Ningún medio de transporte rápido y de evasión compensará jamás el malestar de vivir en una ciudad inhabitable, de no estar en casa en ningún lugar, de pasar por allí sólo para trabajar o, por el contrario, para aislarse y dormir.

“La gente –escribe Illich– romperá las cadenas del transporte todopoderoso cuando vuelva a amar como un territorio suyo a su propia cuadra, y cuando dude acerca de alejarse muy a menudo.” Pero precisamente para poder amar el “territorio” será necesario que este sea habitable y no circulable, que el barrio o la comunidad vuelvan a ser el microcosmos, diseñado a partir y en función de todas las actividades humanas, en que la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, comunica, y que maneja en conjunto como el lugar de su vida en común. Cuando alguien le preguntó cómo la gente pasaría su tiempo después de la revolución, cuando el derroche capitalista fuera abolido, Marcuse respondió: “Destruiremos las grandes ciudades y construiremos una nuevas. Eso nos mantendrá ocupados por un tiempo.”

Estas nuevas ciudades serán federaciones o comunidades (o vecindades) rodeadas de cinturones verdes cuyos ciudadanos –y especialmente los escolares– pasarán varias horas por semana cultivando productos frescos necesarios para sobrevivir. Para sus desplazamientos cotidianos dispondrán de una completa gama de medios de transporte adaptados a una ciudad mediana: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis eléctricos sin chofer. Para viajes más largos al campo, así como para transportar a sus huéspedes, un conjunto de coches estará disponible en los estacionamientos del barrio. El automóvil habrá dejado de ser una necesidad. Todo cambiará. El mundo, la vida, la gente. Y esto no habrá ocurrido por arte de magia.

Mientras tanto, ¿qué se puede hacer para llegar a eso? Antes que nada, no plantear jamás el problema del transporte de manera aislada, siempre vincularlo al problema de la ciudad, de la división social del trabajo y de la compartimentación que esta ha introducido entre las diferentes dimensiones de la existencia. Un lugar para trabajar, otro para vivir, otro para abastecerse, otro para aprender, un último lugar para divertirse. El agenciamiento del espacio continúa la desintegración del hombre empezada por la división del trabajo en la fábrica. Corta al individuo en rodajas, corta su tiempo, su vida, en rebanadas separadas para que en cada una sea un consumidor pasivo a merced de los comerciantes, para que de este modo nunca se le ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal puedan y deban ser una sola y misma cosa: una vida unificada, sostenida por el tejido social de la comunidad.

André Gorz

Le Sauvage, 1973. Tiempos Equívocos, La Teoría Crítica desde la Periferia. Traducción de María Lebedev. www.rosa-blindada.info